Yksi tärkeimmistä 'rakennuskohteista' matkalla kohti Nettonollaa on liikenne. Sähköiset ajoneuvot korvaavat polttomoottorit; julkisen liikenteen pitäisi kasvaa, yksityisajoneuvoliikenteen taas vähentyä. Bussit ovat erityisen houkutteleva vaihtoehto joukkoliikenteen laajentamiseen: Toisin kuin raideliikenne, ne eivät juurikaan tarvitse uusia infrastruktuureja. Samanaikaisesti, kun bussikapasiteettia laajennetaan ja yksityisautoilu vähenee, on olemassa olevilla teillä riittävästi tilaa lisäbusseille.
Kestävän kehityksen mukainen toimeksianto edellyttää, että bussit kulkevat sähköllä. Tänä päivänä dieselbusseja korvataan yhä useammin sähköbusseilla. Tämä prosessi on kuitenkin vielä alussa: Vuonna 2023 vain noin kolme prosenttia Euroopan teillä kulkevista busseista oli sähköisiä. "Jos bussikanta pysyy ennallaan, voi kestää ainakin vuoteen 2055 asti, ennen kuin yli 95 % Euroopan busseista korvataan sähköisillä," sanoo Harald Desing, Empan teknologian ja yhteiskunnan osastolta St. Gallenista. "Se on vuoden 2050 jälkeen, jolloin Euroopan ja Sveitsin tulisi saavuttaa Nettonolla-tavoite – ja monet maat ja alueet ovat asettaneet itselleen vielä kunnianhimoisempia tavoitteita."
Äskettäin "Environmental Research: Infrastructure and Sustainability" -tiedelehdessä julkaistussa artikkelissa Desing tutki toisenlaisen lähestymistavan potentiaalia. "Jos muuntaisimme olemassa olevat bussit sähköisiksi sen sijaan, että korvaisimme ne uusilla, saavuttaisimme bussikannan täydellisen sähköistyksen noin 15 vuotta aikaisemmin – ja säästäisimme samalla päästöjä ja raaka-aineita," tutkija toteaa.
EU:n "CircEUlar"- tutkimusprojektin puitteissa Desing tarkasteli yksityiskohtaisesti tätä niin kutsuttua "E-Retrofitting"- potentiaalia Euroopan bussikannassa. Hänen tutkimuksensa osoittaa, että muunnos olisi sekä teknisesti että taloudellisesti toteutettavissa. "On jo nykyään yrityksiä, jotka tarjoavat E-Retrofittejä diesel- ja bensiiniajoneuvoille," tutkija lisää. Bussien suuri etu: Menetelmää ja tarvittavia komponentteja voitaisiin standardisoida. "Päinvastoin kuin autojen suuri monimuotoisuus, kaupunkibusseissa on vain muutamia mallisarjoja, ja niissä on suuria tuotantomääriä," Desing selittää.
Dieselbussin keskimääräinen käyttöikä Euroopassa on noin 20 vuotta. Käytöstä poistetut ajoneuvot myydään yleensä muihin maihin, missä ne jatkavat liikennöintiään vielä useita vuosikymmeniä – ja aiheuttavat edelleen päästöjä. "Tämä ei ole kestävin ratkaisu. Ilmastonmuutos ei pysähdy valtioiden rajoille," Desing toteaa. Retrofitting estää bussin jatkamisen dieselkäyttöisenä muissa maissa – ja itse muuntaminen aiheuttaa noin 20-50 prosenttia vähemmän ympäristövaikutuksia per bussi kuin uuden bussin tuotanto.
Dieselbussin muuttamiseksi sähköbussiksi on pääasiassa vaihdettava moottori ja vaihteisto. Pakoputken ja dieseltankin sijaan asennetaan akut. Ilmastointilaitteen, jarrujärjestelmän ja ohjaustehostimen mahdolliset apuvoimansiirrot voidaan suhteellisen helposti muuntaa pieniksi sähkömoottoreiksi. "Standardoitujen retrofit-alueiden avulla yksittäinen muuntaminen kestäisi vain muutaman päivän. Siten bussikannan sähköistäminen voisi tapahtua ilman suuria vaikutuksia käynnissä olevaan operointiin," tutkija kertoo. Ja: Poistetut osat koostuvat suurimmaksi osaksi teräksestä ja alumiinista ja ne voidaan kierrättää.
Retrofittingin toinen etu: Laivaston operaattorien ei tarvitsisi odottaa ajoneuvojensa 20 vuoden elinikää tai keinotekoisesti lyhentää sitä, vaan he voisivat tehdä muutoksen milloin tahansa. Käyttöikä saattaa jopa pidentyä: "Nykyään bussit korvataan, koska ne eivät enää täytä nykyisiä päästönormeja, esimerkiksi hiukkaspäästöissä tai melussa," Desing selittää. "Kun voimalinja vaihdetaan, kori ja sisusta voivat usein pysyä käytössä huomattavasti pidempään." Bussiyhtiöt säästävät näin pitkällä aikavälillä kustannuksia. Vaihtoehtoisesti nämä säästöt voitaisiin kuitenkin investoida bussikannan laajentamiseen.
Sähköbussien lisälatausinfrastuktuuri ei ollut Desingin tutkimuksen aiheena. Kuitenkin tutkija on optimistinen, että tämä voitaisiin suhteellisen helposti toteuttaa. "Paikoissa, joissa on olemassa sähkölangoitus, bussit voi ladata esimerkiksi ajon aikana," tutkija kertoo. Tämä mahdollistaa lisää säästöjä retrofittingissä, koska pienempi akku riittäisi.
Tämän lupaavan strategian edistämiseksi E-Retrofitting-tekniikka pitäisi standardisoida ja laajentaa. Vaikka hän keskittyi tutkimuksessaan Euroopan bussikantaan, Harald Desing näkee myös potentiaalia muille maille ja alueille – mikä pitäisi aluksi tutkia tarkemmin. On myös mahdollista, että kuorma-autot voitaisiin retrofiteeraa, koska niitä on vielä suurempia määriä teillä.
Mediakontakti
Anna Ettlin
Viestintä
Puh. +41 58 765 47 33
redaktion@empa.ch